Alejandro Envila Fisher
En el Día Mundial del Medio Ambiente, una
vez más México no tiene nada que celebrar. La suspensión definitiva otorgada en
el amparo 884/2022 contra las obras del Tramo Cinco del Tren Maya, se perfila como
la nueva ocasión del gobierno federal para mostrar su poco respeto por las
leyes vigentes, así como su desprecio a la biodiversidad, la sustentabilidad y
la ecología en general.
Apenas se había anunciado la medida otorgada
por el Juzgado Primero de Distrito en Yucatán, sustentada en la conocida ausencia
de una Manifestación de Impacto Ambiental (MIA), requisito para el inicio de
los trabajos de cualquier obra, cuando Fonatur ya reviraba con la advertencia
de que los trabajos continuarían porque la MIA esta a punto de ser autorizada desde
la Semarnat y la suspensión sería combatida en un Tribunal Colegiado.
Cualquiera que sea la resolución final
del caso, previsible por la orientación de las decisiones del actual gobierno,
el procedimiento ya está definitivamente manchado y deslegitimado, tanto por la
ilegal ruta seguida de inicio, como por la forma en que se pretendió
justificarlo primero, y “regularizarlo” ahora.
La construcción del Tren Maya inició en Mayo
de 2020, pero sin una MIA presentada por Fonatur como responsable de la
ejecución de los trabajos, y por lo tanto tampoco avalada por la autoridad
correspondiente: la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales. Por sí
misma, esa ya es una irregularidad grave, pues ninguna obra, menos una megaobra
de infraestructura de más de 1,500 kilómetros de vías que cruzan diversos
ecosistemas en la Península de Yucatán, y aún menos una absolutamente cuestionada,
desde su anuncio, por prácticamente todas las ONG y los especialistas dedicados
a la conservación del hábitat, debería empezar a ejecutarse si sus responsables
no han presentado su Manifestación de Impacto Ambiental, ni tampoco recibido el
aval de Semarnat a ese estudio.
Las críticas a la evidente ilegalidad con
que el gobierno actuaba y al desprecio a los ecosistemas que sus acciones
manifestaban con esta obra, nunca dejaron de crecer y la presión al gobierno
tampoco dejó de aumentar. Sin embargo, la capacidad de revisarse y rectificar
no es una característica de esta administración, además de que se trataba de
una obra emblema del presidente, por lo que ni cancelarla, ni detenerla, ni
siquiera replantearla, eran opciones.
Con la intención de subsanar el arranque ilegal
de la construcción (sin MIA ni autorización de Semarnat la obra arrancó y avanzaba)
algún “genio” de su equipo de asesores jurídicos, de esos que le han hecho
creer al presidente López Obrador que la Ley es un cuento, le recomendó una
nueva salida: decretar que todas las obras estratégicas en diversos campos,
telecomunicaciones y ferroviario entre otros, son asunto de seguridad nacional
y, por ello, están exentas del cumplimiento de la normatividad vigente. Para
cualquiera con nociones básicas de Derecho Constitucional es evidente que la
estrategia no solo es jurídicamente endeble, sino políticamente arriesgada y
costosa, pues coloca al presidente, otra vez, en la condición de gobernante con
inclinación más que autoritaria, dictatorial, por confirmar su proclividad a
pasar por encima de las normas vigentes. En condiciones no excepcionales, un
decreto, por muy presidencial que sea, no puede derogar las leyes votadas por
el Congreso y menos ir en contra de la Constitución.
Ávido de una salida ante la incesante
crítica por las evidentes irregularidades que envuelven a una de sus obras
insignia, López Obrador creyó en la falsa salida que se le sugirió y, el 22 de
Noviembre de 2021, publicó el famoso “decretazo” que liberó de trámites
administrativos, permisos, licitaciones, manifestaciones de impacto ambiental,
y también de obligaciones de transparencia, por razones de “seguridad
nacional”, a todas las obras que él mismo calificara como estratégicas.
Naturalmente, el decreto fue legalmente
combatido y a finales de febrero de 2022, el Juzgado Décimo Séptimo de Distrito
en Materia Administrativa de la Ciudad de México, concedió una suspensión
definitiva contra el blindaje de papel que López Obrador le fabricó a sus obras.
En esa resolución se señaló, expresamente, que ninguno de los proyectos protegidos
por el decretazo cumple con las condiciones para ser considerado de seguridad
nacional. Así de categórico y también así de vergonzoso.
El pasado 18 de mayo apenas, ya con trabajos
avanzados y escándalos al por mayor Fonatur recuperó su interés por la
Manifestación de Impacto Ambiental. El interés renovadoen la MIA derivó de la
creciente crítica al ecocidio, de la demostración palmaria de la violación a
prácticamente todos los procedimientos en materia ambiental, y también del
fracaso del “decretazo” como mecanismo de blindaje legal. Además, un sospechoso
cambio de trazo del tramo 5, Cancún-Tulum, provocó la circulación, en el mundo
digital, de incontables muestras de video sobre la devastación de la selva y el
dañó a una zona de cenotes y ríos subterráneos. Así, tardíamente pero el
organismo responsable el Tren Maya sometió a consideración de la Semarnat, su Manifiesto
de Impacto Ambiental, registrado bajo la clave 23QR2022V0020.
Elaborar una documento de este tipo (MIA)
no es algo sencillo y evaluarlo desde la autoridad es todavía más complejo. El
estudio, bien realizado, puede tardar meses dependiendo de las dimensiones de
la obra evaluada y del daño potencial al hábitat que esta pueda ocasionar. El
aval o rechazo de la Semarnat a la MIA puede tardar otro tanto si se le analiza
profesionalmente. Tratándose de más de 1,550 kilómetros de vías, es evidente que
el trabajo de evaluación debería tardar. Sin embargo los trabajos ya iniciaron,
una buena parte del ecosistema ya se ha visto afectado y, sobre todo, la obra
le urge al presidente López Obrador.
Resulta por lo menos absurdo pensar en el
otorgamiento de un aval a una Manifestación de Impacto Ambiental, requisito
previo para obtener el permiso de construir, cuando el estudio se presentó
después de que la construcción del tren había iniciado y largos tramos de la
selva ya habían sido talados, sin que se conozca, con seguridad, el destino de
la madera de los árboles desmontados. Sin embargo esa es la apuesta de Fonatur
y, evidentemente, también del Gobierno Federal.
No es difícil pensar en que Semarnat
avalará la MIA presentada extemporáneamente por Fonatur, aunque no debería
hacerlo porque hay fallas graves de procedimiento, pero también de fondo. El
Tren Maya implica una afectación severísima al ecosistema de la zona y su Tasa
Interna de Retorno como proyecto de inversión y desarrollo es, por decir lo
menos, incierta. Pero como en los últimos gobiernos, en este también, prevalece
el pensamiento silvestre de que cuidar el hábitat y la biodiversidad se cuidan
sembrando árboles, cuando ni siquiera se tiene claro el concepto de especies
invasoras. Esa realidad impide albergar muchas esperanzas de que la razón
triunfe y el presidente renuncie a su depredadora obra insignia en beneficio de
la conservación y del mundo en el mediano plazo.
De concretarse las sospechas de
procedimientos amañados para mantener una obra ecocida (todo indica que así
ocurrirá), el hecho probará, una vez más, que no hay respeto por la Ecología, y
que la política ambiental de hoy es todavía peor que la vivida durante el
gobierno de Enrique Peña Nieto. Pero también volverá a quedar en claro que,
para las autoridades de hoy, la ley es un obstáculo y no una garantía; un
obstáculo que se puede librar a través de decretos, simulaciones, ordenes
autoritarias y amenazas.
Por supuesto, las consecuencias a la
sistemática violación al estado de Derecho seguirán siendo anotadas por los
potenciales inversionistas, nacionales y extranjeros, que naturalmente
refrendarán su decisión de llevar sus capitales y sus proyectos, a países donde
la seguridad jurídica les garantice la estabilidad económica y la propiedad de
sus activos, así como la tranquilidad sobre el futuro de sus inversiones. Hoy,
definitivamente, ese destino no es México, por más cifras alegres que el
presidente presuma.
@Envila Fisher
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